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從贊助商到參與者,英菲尼迪為何執迷于F1?

作者:Racingchina來源:http://www.wmhqjn.live點擊:
        2015年底,英菲尼迪結束了和紅牛車隊的贊助合作關系,隨著2016年雷諾車隊重返F1賽場征戰,英菲尼迪正式成為技術合作伙伴,為雷諾車隊提供混合動力和能量回收系統的工程支持。那么F1究竟有何價值,讓英菲尼迪一步步邁進?
 
  F1賽車,量產技術的先驅
  F1(一級方程式),作為全世界最快的賽車,代表著汽車工業的最高水平。每一輛含金量十足的賽車,從設計研發到風洞實驗,再到配件損耗、車隊管理,每一個環節都要投入大量的資金。據調查統計,一輛F1賽車的價格達730萬元,全年下來參賽總費用更是高達6千萬元。除了法拉利、邁凱倫和紅牛等大牌車隊略有盈余,大部分車隊都是入不敷出,毫無疑問F1是一場燒錢的速度盛宴。

 
 
  而F1之所以能延續幾十年,除了人們對賽車運動的追求,還在于它是技術實踐的最好平臺,囊括了動力、科技和安全系統等方方面面,只要技術足夠成熟,成本足夠低廉,就能從F1賽車延伸到民用車上,造益于大眾人群。黑科技暫且不論,給大家列舉幾個熟悉的技術:
  *渦輪增壓:1977年,薩博創新地將飛機上的渦輪增壓技術引入到RS01賽車上,直道加速上的優異表現轟動了整個車壇。

 
 

 
  *中置后驅布局:BRM P25改變了F1賽車的格局,憑借的就是中置后驅布局帶來的過彎優勢。
  *多功能方向盤:分秒必爭的賽場上,車手需要通過方向盤進行各種調整,普及到民用車后在帶來便利性的同時,也減少了駕駛視線的轉移。
 
  *主動式懸掛:威廉姆斯車隊的FW15,曾憑借主動式懸掛+牽引力控制系統+CVT變速箱的組合而壟斷F1賽場,第二年就遭到賽委會的禁令。

 

 
  品牌營銷并不能滿足英菲尼迪
  2011年,英菲尼迪成為紅牛車隊的贊助合作伙伴,在接下來的幾年時間里,我們都能發現紅牛賽車的車身和尾翼上都帶有英菲尼迪的標志,而車手的賽車服也同樣如此,通過這個最高規格的賽車運動來擴大品牌知名度。從本質來講,英菲尼迪只是單純的贊助商,與F1沒有任何技術交流。
 
 
  有趣的是,紅牛車隊長期以來一直使用雷諾的發動機,要為其支付費用,而英菲尼迪作為雷諾-日產聯盟的一份子,又贊助了紅牛車隊。贊助費和發動機費兩者互為抵消,簡單來說就相當于雷諾把發動機低價賣給紅牛使用,利用紅牛的影響力來進行品牌營銷。
  可惜紅牛與雷諾之間和睦關系并沒有持續太久,2014年賽季紅牛的成績一落千丈,問題就出在雷諾的發動機上,一時間汽車媒體和車迷們紛紛痛斥,怒罵雷諾是“豬隊友”。紅牛領隊霍納也表示,雷諾為多個車隊提供發動機,實際上是很難滿足每個隊伍的要求。

 
 
  近幾個賽季雷諾和紅牛的磕磕碰碰,連帶著英菲尼迪都感到幾分尷尬,在英媒automobile的采訪中,英菲尼迪F1全球總監Tommaso Volpe大吐苦水:“發動機供應商的日子并不好過,F1的預算里面有一半用于發動機研發,實際收益卻不多,當紅牛車隊奪得冠軍,倍受贊譽的永遠是車手,而一旦成績下滑,發動機供應商首當其沖。”
  對于英菲尼迪而言,更希望能真正地參與到F1賽車當中,而不只是投錢打打廣告,雷諾車隊的重建終于為英菲尼迪帶來了機會。
 
 
  將主打混合動力技術
  如今F1已全面進入混動時代,而混動技術恰恰是雷諾的短板,英菲尼迪總算能夠發揮所長,在這個賽季為雷諾F1車隊的全新動力單元能量回收系統(ERS)提供工程支持,并設計一個50kW的電動機,能產生瞬時扭矩。除此之外,經過英菲尼迪改良的混動發動機額外增加了35-40馬力,相當于縮減了0.3-0.4秒的單圈用時。
 
  同時,英菲尼迪也希望借F1賽事大力發展混動技術,進而推廣到量產車型上。目前在中國上市的三款混動車型,在技術原理上和F1賽車相同,英菲尼迪希望為消費者帶來出色的運動體驗。Tommaso Volpe表示:“很多消費者對混動仍停留在“省油卻緩慢乏味”印象上,而英菲尼迪希望能打破這個觀念。我們研制一款新的混動發動機,到正式投產需要5年時間,而通過F1賽事能將周期縮短到1年,大大促進了研發速度。”

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